KORDONYOLU
İzmir’in kentsel kıyı kullanımı içinde, “Kordonboyu” nun çok özel bir yeri vardır. Ne İzmir’de ne de başka bir yerde kentin bir bölümünde yer alan kısmi bir kıyı bandının bu derece önemli, kimlikli oluşu hatta kentsel açıdan bir imaj oluşturması ve özel bir isim alması benzeri az görülebilecek bir gelişmedir. Hatta “Kordonboyu” nun algılama açısından kentsel bir eleman örneği olduğu da söylenebilir. Kordonboyu, yalnızca kentsel imaj ya da algılama açısından değil, sosyal ve kültürel açıdan da ayrı bir değer taşır. 19 ncu yüzyılda kordonboyu için düzenlenmiş olan rumca, fransızca,... vb. dillerdeki ağıt ve şarkıların yanı sıra, günümüzde de kullanılan Türkçe şarkı ve türkülerin öznesi olduğu söylenebilir:
“ ... kordonboyu seyrine düştüm, ...”
“ ... mesela saat onda, buluşalım kordonda, ...”
...
Kordonboyunun bir ulaşım aksı olarak doğuşu, 1860 yıllarına kadar dayanır. “1854 yılında temeli atılan Alsancak tren istasyonu ile, 1867 yılında imzalanan ve 1875 de ilk aşaması biten liman arasında kordonboyunca atlı tramvay işletilmesi düşünülmüştü.” (Çınar Atay, İzmir’in İzmir’i, İzmir, 1993, s. 99) Buna göre, gündüz yolcu gece ise mal taşıyan tramvaylar liman ile istasyon arasında önemli bir görev üstlenmişti. Bu dönemi takiben kordonboyunun çok hızlı geliştiği söylenebilir.
“... Günün her saatinde daima hareketli ve uyanık olan Kordon’un gecesinden başka, gündüzünün de ayrı bir tadı vardı. Sayısız gazino ve kafeşantanları, klüpleri, sinema ve tiyatroları bulunan bu yerde, guruba yakın bir zamandan başlayarak ta gece yarılarına kadar devam eden o ışıklı hayata doymak ne mümkündü...
... Yazlığını geçirmek üzere Londra ve Paris’ten İzmir’e gelenler olurdu...” (Naci Gündem, Günler Boyunca, İzmir, 1955, s.103)
“...Kordon’da fazla görülen şeyler, uzun bir sahil, onun çevresinde sıralanan Kramer, Posidon, Klonaridis, Kafe Korso ve benzeri gazinolarla sinemaların elektrik ışıkları ve gezintiye çıkan Rum dilberleriydi. Vapurla İzmir’den geçen bir yolcu, elektrik ışıklarını karşıdan görünce, burada refah ve saadetin kaynaştığını zannederdi...” (Bezmi Nusret Kaygusuz, Bir Roman Gibi, İzmir, 1955, s.115)
Kordonboyu, 1860 lardan 1998 lere kadar, kent halkının denizle buluştuğu, prestij alanı olarak kentsel aktivitelerin toplandığı, kentin denizyoluyla dış dünyaya açıldığı, önemli tarihsel olayların meydana geldiği, sürekli olarak rantın en yüksek olduğu bir alan olmuştur. Ne yazıktır ki, kordonboyunun kendine has özelliğinden değil, yalnızca denize yapılacak dolgudan elde edilecek rant için 1998 de çok hızlı bir şekilde doldurulmuş olması kordonboyunun sahip olduğu imaj açısından sonu olmuştur.
Kordonboyu adı ile bütünleşmiş olan kıyı parçası, artık kentsel ve mekansal anlamda tüm özelliklerini yitirmiş, ne geçmişle ne de gelecekle bir bağlantısı kalmıştır. 1998 de yapılan ve yol seviyesinden üstte 2 – 3 metreye ulaşan dolgu sonucu kentli artık denize ulaşamaz ve denizi göremez olmuştur. Deniz artık o dağın (dolgunun) ardında bir yerde kalmıştır. Dolgunun üzeri asfaltlanarak otopark yapılmış, gelecekte otoyol olarak kullanımının planlanması nedeniyle Halkapınar’dan gelerek liman üzerinden geçen ve Alsancak limanı bitiminde sona erecek viyadük inşaatları gece gündüz çalışılarak devam etmiştir. Bu inşaatlar devam ederken 1.kordon trafik yolu trafiğe kapatılmış, yolun ortasına viyadükler yapılmıştır. Bu bölgede yer alan mağazalar ve işyerleri kapanmış hatta gece yanması gereken sokak aydınlatma lambaları bile kararmıştır. Körfez ulaşımında önemli bir iskele olan Alsancak iskelesi dolgunun altında kalmış, geçici olarak bir şantiye barakasında görevine devam etmektedir. Ancak bu iskeleden yararlanmak için dolgu şantiyesinin içinden ve beton kanaletlerin arasından çamurlu patikalardan geçmek gerekmektedir. Ayrıca bu iskeleyi ancak denizden bakınca görebilirsiniz. Karadan bakınca göremezsiniz, çünkü yeni iskele dolgunun ardında yer almaktadır.
Kordonboyu döneminin önemli bir özelliği olan palmiye ağaçları, viyadüklerin heybeti ve hantallığı ile yarışamaz duruma düşmüşlerdir. Kordonboyunca lineer bir şekilde görünüm arzeden bu ağaçlar dolgu öncesi kordonboyunu mekansal (spatial) anlamda tanımlarken, dolgu sonrası bu özelliklerini yitirmişlerdir.
1998 deki fiili dolgu ve viyadük inşaatlarının temeli, Bayındırlık bakanlığının İzmir-Çeşme otoyolu inşaatının devamı olarak, İkiztepeler (Balçova) – Halkapınar arası kent içi geçişi bölümünü Bayındır İnşaat firmasına ihale etmesine dayanmaktadır. Aslında bu ihalenin kent içi geçişi olduğu için Karayollarının tabi olduğu normal ihale mevzuatına göre değil de, uluslar arası otoyol ihalesi mevzuatına göre Amerikan doları üzerinden yapılmış olması ve tek firmanın ihaleye katılarak tercih edilmiş olması konusunda da tereddütler vardır. Bu konuda başbakanlık teftiş kurulunun bir soruşturma yaptığı da bilinmektedir.
Mimarlar odasının kentin içinden bu standartta bir yol geçirilmesi konusunda, şehircilik ve planlama ilkeleri, kamu yararı, kent kimliği hiçe sayıldığı nedenleriyle başlatmış olduğu ve bu projenin iptali konusunda yapmış olduğu hukuksal girişimler süreç içinde ilginç bir gelişme çizgisi içermektedir. Mimarlar odası bu proje yerine, çevre yolunun tamamlanması, kent içi kavşak projelerinin hayata geçirilmesi gibi alternatifleri gündeme getirmiştir. Zaten ortada dolguyu içeren bu projeye ilişkin onaylı bir plan olmadığı da bilinmektedir.
Mimarlar odası, kordonboyunun sahip olduğu özellikleri dolayısıyla Kültür ve Tabiat Varlıkları Koruma Kuruluna tescil edilmesi talebinde bulunmuş ancak kordonboyunun yalnızca Pasaport iskelesi ile konak iskelesi arasındaki bölümü tescil edilmiştir. Alsancak limanı ile pasaport limanı arasındaki kıyı bandı ise tescil edilmemiştir. Hal böyle iken, ve hukuksal girişimlerin süreci devam ederken aniden kordonboyu, Alsancak limanı tarafından doldurulmaya başlanmış ve sit alanı ilan edildiği için bu dolgu Cumhuriyet meydanı sınırında durmuştur. Halkapınar ile Alsancak Limanı arasında da viyadük inşaatları denize kadar ulaşmıştır. Yapılan dolgu, kordonboyundaki yolun mevcut kotunun yer yer 2 – 3 metre üstüne kadar ulaşmaktadır. İlginç bir gelişme de, bu dolguyu Karayolları yaparken kamuoyuna yansıması, İzmir Büyükşehir belediyesinin yaptığı şeklinde olmuş, İzmir Büyükşehir Belediye başkanı Burhan Özfatura bu projeyi belediye yapıyor gibi sahiplenmiştir. Adeta bir çıkmaz yol olarak nitelendirilebilecek olan “kordonyolu” nun sit alanından devamı konusunda, denizin altından “tüpgeçit” ve iskelenin açığından köprü yol gibi öneriler üretilmeye ve tartışılmaya başlanmıştır.
Kent halkı başından beri Mimarlar odası ile belediye arasındaki “kordonyolu” çekişmesini ilgiyle izlemiştir. Dolgunun yüksekliği 2-3 metreye ulaşınca kent halkı da artık işi sorgulamaya başlamış, bu dolgunun yüksekliği konusunda tepkilerini ortaya koymaya başlamışlardır. Bu arada önemli bir gelişme olarak, Koruma kurulu tarafından önceden tescili reddedilen Alsancak limanı ile pasaport iskelesi arasındaki kıyı bandı, aynı kurul tarafından tescil edilerek koruma altına alınmış, inşaai faaliyetin durması gündeme gelmiştir. Gelişmeler kent halkı tarafından ilgiyle ve tepkiyle izlenirken, Mimarlar Odası Kent ve Çevre Komisyonu tarafından, dolgu üzerinde mevcut projeye alternatif olarak bir proje geliştirilmiş ve kamuoyuna sunulmuştur. Bu gelişmeyle birlikte yerel seçimlerin genel seçimlerle birlikte Nisan 1999 da yapılması kararı alınmış olması dolayısıyla bu tartışma konusu, yerel siyasi platformlarda belediye başkan adayları tarafından da ele alınmaya başlamıştır. Hemen hemen her partinin adayı kordonyolu ile ilgili olarak alternatşf görüşler önermeye başlamışlar, konuyu siyasi boyuta çekmeye başlamışlardır. Bu arada dolgunun yüksekliği konusunda kent halkının tepkisini gören Burhan Özfatura, “kordonyolu” projesinin Bayındırlık bakanlığının projesi olduğunu, belediyenin sadece yeşil alan düzenlemesi ile ilgili kısmıyla sorumlu olduğunu açıklamış, yüksek olan dolgunun hemen kaldırılması (indirilmesi) gerektiği doğrultusunda görüş bildirmiştir. Daha önce dolgunun oturması gerektiği amacıyla böyle yüksek bir dolgu yapıldığı savunulmasına rağmen seçimlere yaklaştıkça acilen dolgunun indirilmesi konusunda açıklamalar yapılması çelişkili bulunmuştur. Bu arada mevcut dolgunun üzeri (şantiye alanı olması ve giriş çıkışın yasak olduğu tabelalarla belirtilmiş olmasına rağmen) asfaltlanarak Belediye şirketi İZELMAN – İZULAŞ tarafından otopark olarak kullanılmaktadır.
Yerel seçimlere 20 gün kala İzmir Büyükşehir Belediyesi yapmış olduğu otoparkı iptal ederek mevcut dolguyu yetki ve sorumluluğun bakanlıkta olmasına rağmen kendi insiyatifi ile mevcut yol seviyesine indirmeye başlamıştır. Tam bu sırada danıştay mevcut projeyi ve viyadük inşaatlarını iptal eden bir karar almıştır. Bu durumda koruma kuruluna yeni bir koruma planı sunularak kordonboyunun yeniden ele alınması durumu ortaya çıkmıştır. Yerel seçimler öncesi belediye başkan adayları bu konu üzerinde çeşitli yorum ve önerilerde bulunmuşlardır.
KORDONBOYU VE DİĞERLERİ
Kordonboyu ve diğerleri derken, kordonboyunun sahip olduğu özgün imajın; Karşıyaka sahil yolu ve Mustafa kemal sahil bulvarı ile karşılaştırılması akla gelmelidir.
Fiziksel yapı itibariyle kordonboyundaki yol ve kaldırım genişliği ile, diğerlerinin yol ve kaldırım genişlikleri arasında fark söz konusudur. Mustafakemal sahil bulvarı dolgusu yapılmadan önce orada kıyı şeridi üzerinde yol yoktu. Deniz ve parseller birbirine komşu idiler. Sonradan yapılan dolgu yol, 3 şeritli iki izli bir trafik yolu ile, deniz kenarında ince bir yeşil bant ve ötesinde geniş bir yaya yolu denize kavuşmaktadır. Trafik yolu ile parseller arasında ise, otopark cepleri, yeşil alanlar yer almaktadır. Mevcut binalar ile trafik yolu arasında oldukça geniş bir bant mevcuttur. Mustafakemal sahil bulvarının son durumuyla, yayaları denizden kopardığı, denizi daha da öteye yolun ardına attığı söylenebilir. Ancak bunun yanında trafik yolu ile binalar arasında yapılan düzenleme ile yeşil alan ve otopark gereksinimi karşılanmıştır. Trafik yolu üzerinde, kara tarafında otobüs durakları olmasına rağmen, deniz tarafındaki gidiş izinde otobüs durakları mevcut değildir. Yolun standardı ve bu gibi özellikleri dolayısıyla Mustafakemal sahil bulvarının gerçekten Çeşme otoyolunun devamı niteliğinde olduğu söylenebilir. Şu anda Mithatpaşa caddesinde mevcut toplu ulaşımın daha ağırlıklı olması, trafiğin daha canlı ve yoğun olması dikkat çekicidir. Bu bizi belki şöyle bir sonuca götürebilir: “Mustafakemal sahil bulvarı, bu bulvar üzerinde yer alan bölgelerdeki kentlilerin faydalanmasından çok, Üçkuyular istikameti ile Konak meydanı arasında kent içi geçişi niteliğinde bir ekspres yol niteliği taşımaktadır.”
Bulvarın trafik yolu dışındaki alanlarının günün belli saatlerinde yani sabah ve akşamları kentli yayalar tarafından daha yoğun kullanıldığı dikkati çekmektedir. Örneğin sabah sporu için koşanlar, köpeklerini gezdirenler, ya da balık tutanlar,... gibi. Trafik yolu ile binalar arasındaki yeşil bant üzerinde kesintiye uğramayan bölümlerde de akşam ve geceleri piyasa niteliğinde yaya sirkülasyonu söz konusudur. Burada kafeterya türü işyerlerinin az oluşu ve yay yolunun otoparklar ile kesintiye uğraması da bu canlılığın artmasını engellemektedir. Trafik yolunun üzerinde yapılan bir asma köprü, Göztepe vapur iskelesine ulaşımı sağlamasının yanı sıra, kıyı bandının yayalar tarafından kullanımının artmasında da etkili olmuştur. Bu da göstermektedir ki, yayaların kıyıya ulaşımını çok şeritli çift izli yol engellemektedir. Asma köprüye yakın kıyı bandındaki kullanımın yoğunlaşması bu görüşü pekiştirmektedir.
Karşıyaka sahil yoluna gelince, Karşıyaka sahil yolu, gerçek anlamda bir kent içi ana arterdir. Henüz alternatifleri gerçekleşmemiş bir ulaşım aksı olmasının yanı sıra özellikle havaların uygun olduğu dönemlerde kentlinin nefes alabileceği bir rekreasyon alanı niteliğinde olmasıdır... İçerdiği kıyı düzenlemesi, gerek otopark sayısının yeterli ölçüde oluşu, gerekse de yapılaşmaya izin verilmemesi gibi açılardan iyi bir düzenleme olduğu iddia edilebilse bile, eski kıyının insancıl ölçekteki oranları, denize giren onlarca ahşap iskeleleri ortadan kaldırmış olması yönünden de tartışılabilir. Karşıyaka’da alternatif toplayıcı yolların kent içinde zamanında oluşturulmamış olması nedeniyle, Karşıyaka sahilinin doldurularak genişlemesi sonucunu doğurmuştur. Dolgu ile elde edilen bu düzenlemeye ilişkin halktan da bazı tepkiler gelmektedir. Örneğin yolun apartmanlar tarafında kalan kısmında yapılan otoparklar, yaya kaldırımının eski genişliğini daraltmış, yola yaya ulaşımının zorlaşmasına yol açmıştır. Şerit sayısının 2x3 izli olması da yayaların deniz tarafına geçişlerinde engelleyici faktörlerden biridir. Ancak Karşıyaka’nın alternatif arter, toplayıcı yol ve kavşak projeleri tamamlandığında, Karşıyaka Yalı’sının kadın hakları anıtından, Girne caddesine hatta Bostanlı’ya kadar taşıt trafiğine kapatılması, düşük hızlı hafiif raylı sistem, tramvay gibi toplu taşım araçları ile ulaşımın sağlanarak özellikle Karşıyaka iskelesi önünde yaya ağırlıklı meydan oluşturulması yoluna gidilebilir.
KORDONBOYU İÇİN ALTERNATİF ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
Kordonboyunda dolgu çalışmaları hızla ilerlerken, Mimarlar Odası İzmir Şubesi Kent ve çevre komisyonu üyeleri, tek alternatifin kordonda otoyol projesi olmadığını kamuoyuna göstermek amacıyla, çok kısa süre içinde alternatif projeler üretmişlerdir.
Komisyonun ortak önerisi diyebileceğimiz projede, kordon dolgusu, yeşil alan olarak önerilmekte, mevcut trafik yolu yalnızca gidiş-geliş kent içi ulaşım yolu olarak düzenlenip durak cepleri oluşturulmakta. Mevcut yol dolgu alanına doğru 2 metre öteleniyor. Yapıların bulunduğu kaldırım kot farkı ile yaya yolu olarak düzenleniyor. Ayrıca bu alanda kafelerin masa ve sandalye koyacakları 5 metrelik bir şerit ayrılıyor. Gündoğdu ve Alsancak yeni limanının yerine iki iskele öneriliyor. Bugünkü yol kenarına yapılan park etmiş araç sayısı kadar otopark cepleri öneriliyor. Dolgu alan ise, yaya yolu, bisiklet yolu, koşu yolu, platolar, bitki dokusu, havuz, yeşil alanlar olarak kullanıma öneriliyor.,
2 Nolu proje, komisyon üyelerinden birinin özel önerisidir. Bu projede, Alsancak Limanı – Gündoğdu arası 2 izli, tek yönlü (geliş) trafik yolu olarak önerilmekte, dönüş 2 nci kordondan sağlanmaktadır. Gündoğdu – Cumhuriyet meydanı arası II nci kordondan trafik yolu önerilmektedir. Gündoğdu – Cumhuriyet meydanı arası tümüyle yaya kullanımına bırakılarak yeşil alan olarak düzenlenmektedir. Bu öneride 480 adet otopark yeri ayrılmakta, Dolgu alanı; yaya yolu, bisiklet yolu, koşu yolu, oturma gurupları, platolar bitki dokusu, plastik öğeler olarak kullanıma önerilmekte. Gündoğdu ve Alsancak limanı yakınına 2 iskele önerilmekte, Gündoğdu ve Cumhuriyet meydanı arası sadece servis girişlerine açılmaktadır.
3 Nolu öneri proje, gene komisyon üyelerinden birinin özel öneridir. Bu projede; Kordon dolgusu yeşil elen olarak düzenlenip, gündoğdu ile Alsancak Limanı arasında trafiği özendirmeyecek yalnızca iki izli, iki yönlü trafik yolu ve durak cepleri öneriliyor. Dolgu alanda yaya yolu, bisiklet yolu, bitki dokusu, amfiteatr önerileri getiriliyor.
4 Nolu proje gene komisyon üyelerinden birinin özel önerisidir. Diğer önerilerden farklı olarak 4 adet temel kavram ile yola çıkılmaktadır:
Bu projede eski trafik yolu ikinci kordondan beslenen otoparklar dizisi haline getirilmektedir. Gündoğdu’da bir adet iskele ve önünde forum alanı önerilmektedir. Bunun dışında, rekreatif faaliyetler bütünü içinde çeşitli fonksiyonlara yer verilmekte, ağaçlıklı yol (promenant) boyunca kısmi ve kontrollü kamuya açık yapılaşma öngörmektedir.
Bu öneriler kamuoyuna açıklandıktan sonra yaklaşan yerel seçimlerde kordonboyu konusu başkan adayları tarafından tartışmaya açılmıştır. Priştina, kesinlikle kordonda otoyola karşı çıkarak, dolgunun yeşil alan olarak düzenlenmesi gerektiğini, Aktaş ve Çakmur, hukuka saygılı olduklarını hukuk ne ne gerektiriyorsa yapılacağını; Özfatura ise kordondaki dolgu fazlalığının kaldırılarak otoyolun yapılacağını savunmuşlardır. Seçimleri kazanan Priştina seçim sonrası çalışmalara ağırlık vermiş ve dolgu fazlalığının kaldırılması iznini kuruldan almıştır. Kurul, bu alanın düzenlenmesine ilişkin bir yarışma açılmasını, şartnamenin ve kazanan projenin onayının kurul denetiminde gerçekleştirilebileceğini, koruma planı onaylanana kadar geçiş dönemi yapılaşma koşulları olarak; kordonda yeşil ve yaya fonksiyonları ile çim, sert zemin bordür düzenlemeleri ile, sökülebilen oturma elemanları yapılabileceğinin kararını almıştır. Bu karardan sonra Belediye Mimarlar odasından hazırladığı düzenleme taslağı ile ilgili olarak görüş istemiştir. Diğer platformların da katıldığı toplantıda ortak görüş olarak geçiş dönemi koşullarına uyulması gerektiği, otopark düzenlemelerinin sınırlı olarak yapılabileceği görüşü ortaya konmuştur.
ÖNERİ FİKİR PROJESİ
Kordonboyundaki dolgunun kaldırılmasının mantıklı olmayacağı, çok pahalıya amal olabileceği söylemleri kamuoyunda artmıştır. Mevcut dolgunun eski yol kotuna getirilerek dolgu alanında yeşil ağırlıklı rekreasyonel düzenlemeler yapılması ortak görüşü oluşmaya başlamaktadır. Ancak bu konunun gerçek anlamda bir kentsel tasarım konusu boyutunda ele alınması gerektiği ve kentsel tasarım teknikleri kullanılarak doğru bir projenin uygulanabileceği görüşü ile bazı tasarım kabulleri tespit edilmiştir:
Yukarıda sayılan tasarım kabullerini şöylece açabiliriz:
ÇOK AMAÇLI KULLANIM VE UYUMLULUK:
Farklı kullanımları bir araya getirmede bazı engeller olabilir. Çakışma şu
durumlarda ortaya çıkabilir:
kısıtlanabilir.
Çözüm Yolları:
KIYI ODAK NOKTALARI:
Kullanıcıları kıyıya çekmek amacıyla; kafeterya, spor alanları, marina, deniz feneri, köprü gibi elemanlarla odak noktaları oluşturulabilir. (Yayalar için hedef niteliğinde görsel odak noktaları oluşturarak, kıyı boyu kullanımını sağlanabilir.)
İNSAN ÖLÇEĞİ:
Tenteler ve güneşlik, renk kullanımı, kalıcı nitelikli yönlendirme işaretleri ve benzeri elemanlar, insan ölçeğinde mekanlar yaratma imkanı oluşturur. Oylum!u (girintili cephe hattı olan) binalar ya da bina grupları köşe, kuytu yerler, gölgeli alanlar oluşturarak hem daha iyi bir dış mekan çevresi yaratır, hem de daha insancıl ölçek oluştururlar.
GÖRÜŞ AÇILARI; BAKIŞ NOKTALARI:
Yapılı çevre ve su arasında yapılacak düzenlemeler, görsel ve fiziksel bağlantıları sağlamalıdır.
Su kenarında biten yollar iyi bakış açıları yakalamada başarılı sunumlar taşır. Bu alanlarda dış mekan odakları yaratılabilir. Araçtan inilip yürünebilmeli, yürüyüş uzaklığı içinde görüş açıları çoğaltılmalıdır. Kıyı düzenlemelerinde vistaları (bakış noktaları) oluşturmak ve korumak; doğal ve tarihsel özelliklerin korunması kadar önemlidir.
MİMARİ MİRAS VE MEVCUT YAPILAR:
Her toplum kendi kültür çeşitliliğini ve ilgi alanlarını öne çıkarmalıdır, ona önem kazandırmalıdır
Kıyılardaki bakış koridorları ve görüş açılarını korumak ve oluşturmak kadar, toplumun (kentin) mevcut kimliğini yansıtan karakteristikleri ve çeşitliliği kıyı düzenlemelerinde korumak şarttır. Kıyılar genellikle kentin en eski yerleşim yerleridir. Ve mevcut mimari mirasa sahip olabilirler. Bunlar kıyı planlaması içinde düşünülerek tasarıma dahil edilmelidir.(Restorasyon, Renovasyon, Restitüsyon,..vb) gibi.
KİMLİK VE İLGİ:
Doğal güzelliği, bir kıyının en önemli özelliğidir. Her ne kadar peyzaj, insan ölçeğine saygılı mimari, tarihi binalar ve görüş açılan önemli olsa da, bunlara aktif rekreasyonel kullanımlar eklemek (anfitiyatrolar, paten pistleri, kum havuzları, çocuk oyun alanları,...gibi), heykeller, su elemanları, sokak mobilyaları gibi süslemelerle zenginleştirmek kıyı kullanımına ayrı bir ilgi ve uygun bir kimlik kazandırır.
EMNİYET:
Uygun aydınlatılmış ve sade görünüşlü toplanma alanları uygun emniyet koşulları oluştururlar.
Uygun peyzaj , yürüyüş yolları, kent mobilyaları, merdivenler rampalar... Kolay yaya ulaşımı, kontrollü hemzemin geçitler. Uygun sirkülasyon ve park çözümleri ile bisiklet ve araç trafiği çözülebilir. Rüzgar, yağmur ve dalga için korunaklı alanlar düşünülmelidir.
Binaların önünden itibaren dolgudan önceki alana kadar olan bölgenin tamamen yaya kullanımına açılması, bundan sonra denize doğru 2 x 2 izli trafik yolu düzenlenmesi, kalan kıyıya kadar olan alanda da rekreatif faaliyetlere, deniz ile bağlantılı aktiviteler ile (yat barınağı, mendirekler, kafeteryalar, yat kulübü, iskele, vb...) yer verilmesi düşünülebilir. Bu güzergah üzerinde yavaş akan bir trafik ile, bir dönemin simgesi faytonlara ve belki de tramvay ulaşımına yer verilmelidir. Kordonboyunca yapılacak düzenlemeye ilişkin otopark gereksinimi de küçük ve bölgesel olarak gereksinimi olan fonksiyona en yakın yerde yapılmalıdır. Uzun süreli otopark kullanımına izin verilmemelidir.
Sonuçta bir yarışma ile elde edilmesi gereken Kordonboyu düzenlemesinin yarışma şartnamesi, ve yarışmanın kapsamı, Halkapınar’dan Konağa kadar, I nci Kordon, 2 nci Kordon, Alsancak Garı civarı, hatta Talatpaşa Bulvarı civarını da içine almalıdır. Kordonboyundaki düzenlemeye mümkün olduğunca az sayıda otopark yeri ayırmaya, kordonboyunun ard bölgeden beslenmesine olanak tanımaya fırsat verilmelidir. Ek olarak bir öneri de, maliye bakanlığına ait olan eski Nato binası yıkılmalı, kamuya terkedilmeli ve yerine yaya ağırlıklı meydan düzenlemesi yapılmalıdır.